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Voici l'avion du futur selon Airbus
(30-03-2025)
La décarbonation de l'aviation passera par l'utilisation de l'hydrogène, continue à soutenir l'avionneur européen,
Source : Le Soir (29 mars 2025)
Oui à l'avion à hydrogène mais pas tout de suite. Il y aura un autre nouvel avion avant. C'est le message d'Airbus lors de sa grand-messe 2025. Après avoir annoncé le report, à plus tard (cinq à dix ans), de son futur avion propulsé à l'hydrogène qu'en 2020 il prévoyait de faire décoller vers 2035, l'avionneur européen explique avoir lancé ses troupes sur un nouvel avion monocouloir (petite et moyenne distance). « On travaille sur les ingrédients, pas encore sur la recette », a résumé Bruno Fichefeux, directeur des futurs programmes d'Airbus. Avec beaucoup de questions à l'étude pour assurer qu'il ne s'agira pas d'une simple nouvelle version de ce qui existe déjà.
Au terme de cinq années d'études, le projet d'avion à hydrogène a progressé. Airbus prévoyait un avion d'une centaine de places avec un rayon d'action de 1.000 à 2.000 kilomètres. Ce n'est pas l'hydrogène qui pose problème, il reste le moyen le plus sûr pour assurer la nécessaire décarbonation de l'aviation, plaident les responsables du groupe. Airbus avance même avoir déjà décidé qu'il s'agira d'un avion « propulsé par quatre moteurs électriques de 2 mégawatts, chacun alimenté par un système de pile à combustible convertissant l'hydrogène et l'oxygène en énergie électrique. Les quatre systèmes de pile à combustible seraient alimentés par deux réservoirs d'hydrogène liquide. Ce concept continuera d'être peaufiné au cours des prochaines années, grâce à des tests supplémentaires qui permettront de faire évoluer les technologies associées au stockage et à la distribution de l'hydrogène, ainsi qu'aux systèmes de propulsion. »
Pourquoi lever le pied sur le projet, alors ? Pour libérer du budget et des ingénieurs sur l'avion intermédiaire qui sortira avant, sans doute. Mais pas uniquement. Le constat d'Airbus, c'est de ne pas arriver trop tôt dans un marché qui n'est pas adapté. Glenn Llewellyn, responsable du projet chez Airbus confirme que le travail continue : « Dans les années à venir, nous nous concentrerons sur le développement des systèmes de stockage, de distribution et de propulsion, tout en plaidant pour le cadre réglementaire nécessaire au vol de ces avions. »
Un des éléments qui a largement incité Airbus à prendre son temps, c'est le constat que l'écosystème de l'hydrogène n'existait tout simplement pas. Déjà, l'écosystème du carburant d'aviation vert (SAF) n'arrive pas à émerger en Europe alors qu'il est nettement plus urgent pour les compagnies aériennes qui en ont besoin maintenant (elles doivent en intégrer 2 % dans leur consommation de carburant en 2025, 6 % en 2030). Les leçons semblent avoir été retenues de l'épisode A380, voire du Concorde. Comme le résumait Guillaume Faury, le grand patron d'Airbus, « on a tort d'avoir raison trop tôt ». Ça se traduit souvent par un échec commercial. Autre argument pour retarder le projet : son développement dans l'état actuel des connaissances ne permettrait pas d'en faire un concurrent des modèles traditionnels existants, donc commercialement attractif pour les compagnies aériennes.
La future génération d'avions
Dans un avenir plus proche (seconde moitié de la prochaine décennie), Airbus table sur un nouveau monocouloir qui consommera 20 à 30 % de moins que les avions actuels les plus modernes, fera moins de bruit et pourra voler en utilisant 100 % de ce fameux SAF dont le secteur aérien européen est en manque sévère aujourd'hui. Pour y arriver, différents éléments de la recette sont donc à l'étude. Avec chaque fois des avantages et des défauts.
Le moteur, par exemple, devrait être un modèle « open fan » (non caréné) qui s'avère potentiellement plus efficace. Mais il faudra composer avec des moteurs de quatre mètres de haut (contre deux mètres environ aujourd'hui), avec des ailettes ou des hélices situées à l'extérieur tout en garantissant moins de bruit, une consommation moindre, etc. Des essais en vol devraient intervenir avec ce nouveau type de moteur sur des gros A380. Pour le futur avion, de beaucoup plus petite capacité et taille, ça impliquera au minimum de déplacer les moteurs dans la structure de l'avion, et donc réinventer tous les équilibres.
Les ailes seront plus fines et plus longues, parfois beaucoup plus longues. Plus légères aussi, grâce à l'emploi plus généralisé de composites. Sauf qu'une plus grande taille des ailes obligerait une révision complète des aéroports et de leur organisation. On envisage donc des ailes qui se replieront une fois à terre mais, là aussi, ça implique des garanties de sécurité et une approche radicalement différente des avions actuels. Il faut ajouter à ces réflexions celles sur les formes énergétiques hybrides avec le recours à des batteries plus puissantes mais plus légères. Et comme dans toute nouvelle recette qui se respecte, il faut également tenir compte, dès la création, des éléments extérieurs (chaîne de fourniture des éléments) et des surprises sans lesquelles une véritable rupture technologique n'existe pas.