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Emissions de CO2 dans l'aérien
(11-12-2024)
L'aérien inquiet sur sa capacité à atteindre ses objectifs de décarbonation
Source : Le Soir (11 décembre 2024)
L'aviation va bien, 2024 sera sans doute une année record (de plus). Par
contre, le chemin vers la décarbonation s'avère plus compliqué que prévu. Les
retards de livraison des nouveaux avions chez Airbus et Boeing
ralentissent le renouvellement des flottes. Et la production de
carburant d'aviation durable ne décolle (toujours) pas.
contre, le chemin vers la décarbonation s'avère plus compliqué que prévu. Les
retards de livraison des nouveaux avions chez Airbus et Boeing
ralentissent le renouvellement des flottes. Et la production de
carburant d'aviation durable ne décolle (toujours) pas.
L'année 2024 a été profitable pour l'industrie aérienne mondiale qui va
frôler, pour la première fois, les 5 milliards de passagers transportés
(4,96 milliards, sans doute). Selon l'Iata (l'Association internationale
du transport aérien qui représente 340 compagnies, soit 80 % du
trafic aérien mondial), 2025 devrait être encore meilleure avec
5,2 milliards de passagers (+ 6,7 %) et, pour la première fois
un chiffre d'affaire mondial qui va dépasser les 1.000 milliards de
dollars, avec une marge bénéficiaire de 3,6 % et un revenu net par
passager de 7 dollars.
frôler, pour la première fois, les 5 milliards de passagers transportés
(4,96 milliards, sans doute). Selon l'Iata (l'Association internationale
du transport aérien qui représente 340 compagnies, soit 80 % du
trafic aérien mondial), 2025 devrait être encore meilleure avec
5,2 milliards de passagers (+ 6,7 %) et, pour la première fois
un chiffre d'affaire mondial qui va dépasser les 1.000 milliards de
dollars, avec une marge bénéficiaire de 3,6 % et un revenu net par
passager de 7 dollars.
« Juste de quoi s'offrir un bon latte à l'aéroport de Genève », a résumé Marie Owens Thomsen,
la chief economist de
l'association qui qualifiait généralement les bénéfices des années précédentes
à « juste de quoi se payer un simple café dans un aéroport ». Autre
bonne nouvelle, pour 2025, le prix du carburant devrait baisser : le prix
moyen du baril de kérosène devrait tourner autour de 87 dollars, contre
99 dollars en 2024.
la chief economist de
l'association qui qualifiait généralement les bénéfices des années précédentes
à « juste de quoi se payer un simple café dans un aéroport ». Autre
bonne nouvelle, pour 2025, le prix du carburant devrait baisser : le prix
moyen du baril de kérosène devrait tourner autour de 87 dollars, contre
99 dollars en 2024.
Les nouveaux avions se font attendre
Mais tout n'est cependant pas au beau fixe dans le monde de l'aérien.
L'Iata a lourdement insisté sur l'impact que les retards de livraison des
nouveaux avions avaient sur le long processus de décarbonation. La production
de carburant d'aviation durable (SAF : Sustainable Aviation Fuel) est
en retard (le prix est toujours au moins trois fois plus élevé et, même dans
ces circonstances, l'offre ne satisfait pas du tout la demande). Mais la
« nouveauté » de l'analyse annuelle des problèmes rencontrés par les
compagnies aériennes, ce sont les retards engrangés par les avionneurs et leurs
fournisseurs pour produire de nouveaux appareils. Le renouvellement de la
flotte vers des avions moins gourmands en carburant et en émissions (notamment
CO 2 ) traîne. En 2024, les deux grands avionneurs n'ont pas réussi à
construire et livrer tous les avions qu'ils avaient promis, soit parce qu'ils
ont des problèmes directs (Boeing) ou via leurs fournisseurs et motoristes
(Airbus).
L'Iata a lourdement insisté sur l'impact que les retards de livraison des
nouveaux avions avaient sur le long processus de décarbonation. La production
de carburant d'aviation durable (SAF : Sustainable Aviation Fuel) est
en retard (le prix est toujours au moins trois fois plus élevé et, même dans
ces circonstances, l'offre ne satisfait pas du tout la demande). Mais la
« nouveauté » de l'analyse annuelle des problèmes rencontrés par les
compagnies aériennes, ce sont les retards engrangés par les avionneurs et leurs
fournisseurs pour produire de nouveaux appareils. Le renouvellement de la
flotte vers des avions moins gourmands en carburant et en émissions (notamment
CO 2 ) traîne. En 2024, les deux grands avionneurs n'ont pas réussi à
construire et livrer tous les avions qu'ils avaient promis, soit parce qu'ils
ont des problèmes directs (Boeing) ou via leurs fournisseurs et motoristes
(Airbus).
Près de 700 avions sont actuellement cloués au sol à cause de
problèmes de moteurs qui doivent être inspectés et révisés. En plus, les
compagnies aériennes devaient théoriquement recevoir plus de 1.600 avions
neufs en 2024, elles en recevront un tiers en moins (1.254), majoritairement en
Europe et en Amérique du Nord. Pour les compagnies, c'est problématique avant
tout financièrement mais aussi environnementalement l'âge moyen des avions des flottes des
compagnies membres de l'Iata est de 14,8 années, plus d'un an en plus que
la moyenne entre 1990 et 2024 (13,6 ans). Des avions plus anciens, ça
signifie plus de consommation de carburant, plus d'émissions de
CO 2 et des coûts de maintenance plus élevés. Alors que les
compagnies réclament de nouveaux avions, pour transporter plus de passagers
(d'abord), en consommant moins (ensuite), et en émettant moins (enfin).
problèmes de moteurs qui doivent être inspectés et révisés. En plus, les
compagnies aériennes devaient théoriquement recevoir plus de 1.600 avions
neufs en 2024, elles en recevront un tiers en moins (1.254), majoritairement en
Europe et en Amérique du Nord. Pour les compagnies, c'est problématique avant
tout financièrement mais aussi environnementalement l'âge moyen des avions des flottes des
compagnies membres de l'Iata est de 14,8 années, plus d'un an en plus que
la moyenne entre 1990 et 2024 (13,6 ans). Des avions plus anciens, ça
signifie plus de consommation de carburant, plus d'émissions de
CO 2 et des coûts de maintenance plus élevés. Alors que les
compagnies réclament de nouveaux avions, pour transporter plus de passagers
(d'abord), en consommant moins (ensuite), et en émettant moins (enfin).
Ce qui inquiète également les compagnies aériennes, c'est que ces
retards, qui étaient déjà à l'agenda en 2022 et 2023, s'inscrivent dans un
contexte où les carnets de commandes des grands avionneurs n'ont jamais été
aussi remplis : 17.000 avions, record historique, qu'il faudrait près
de quinze ans à livrer au rythme actuel… deux fois plus longtemps qu'avant
la crise covid. Il faut dire aussi, aux compagnies aériennes, qu'elles sont en
partie responsables de la situation : en mettant sous pression leurs
fournisseurs pour réduire leurs coûts, elles ont fragilisé tout le secteur que
la pandémie a mis sur les genoux.
retards, qui étaient déjà à l'agenda en 2022 et 2023, s'inscrivent dans un
contexte où les carnets de commandes des grands avionneurs n'ont jamais été
aussi remplis : 17.000 avions, record historique, qu'il faudrait près
de quinze ans à livrer au rythme actuel… deux fois plus longtemps qu'avant
la crise covid. Il faut dire aussi, aux compagnies aériennes, qu'elles sont en
partie responsables de la situation : en mettant sous pression leurs
fournisseurs pour réduire leurs coûts, elles ont fragilisé tout le secteur que
la pandémie a mis sur les genoux.
Tous ces éléments ternissent un peu l'enthousiasme qui devrait régner
dans le secteur aérien. Mais les objectifs et attentes à plus long terme ne
changent pas : d'ici 2050, ce sont dix milliards de passagers que les
compagnies aériennes espèrent transporter. Le double d'aujourd'hui. Et ce, avec
une production zéro émissions de CO 2 telle que prévue dans
ses engagements… qui accumulent les retards. C'est dire la taille du défi.
dans le secteur aérien. Mais les objectifs et attentes à plus long terme ne
changent pas : d'ici 2050, ce sont dix milliards de passagers que les
compagnies aériennes espèrent transporter. Le double d'aujourd'hui. Et ce, avec
une production zéro émissions de CO 2 telle que prévue dans
ses engagements… qui accumulent les retards. C'est dire la taille du défi.